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| Am 15. August 1914, wurde der Panama-Kanal feierlich seiner Bestimmung übergeben. Die künstliche Wasserstraße verläuft von Christobal an der Bucht von Limön, einem Meeresarm des Karibischen Meeres, nach Baiboa am Golf von Panama. Pläne zum Bau eines Kanals durch den Isthmus von Panama hatte bereits Karl I. von Spanien 1513. Mehr als drei Jahrhunderte vergingen, bevor der Bau begann. Von 1880 an arbeiteten die Franzosen 20 Jahre Bau an der Kanalstrecke, doch Krankheiten und finanzielle Probleme ließen das Projekt schließlich scheitern - Ferdinand Marie de Lesseps konnte seine am Suez-Kanal gesammelten Erfahrungen nicht umsetzen. Die Vereinigten Staaten von Amerika sorgten 1903 dafür, dass sich Panama von Kolumbien unabhängig machte und übernahmen „auf alle Zeiten" die Kanalzone, einen Streifen von je acht Kilometer zu beiden selten der künftigen Wasserstraße. Die USA erwarben gleichzeitig von der französischen Kanalgesellschaft deren Konzession und Vermögen für 40 Mio. US$ und begannen erneut mit dem Bau. Das gewaltige Projekt wurde zehn Jahre später fertig gestellt und kostete 387Mio.US$. |
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Der zwischen den Einfahrten 64 km lange Kanal wurde durch einen der engsten und niedrigsten Sättel im langen, gebirgigen Isthmus gegraben, der den nord- und südamerikanischen Kontinent miteinander verbindet. Die ursprüngliche Höhe betrug 95 m über dem Meeresspiegel, und zwar an der Stelle, wo am Gaillard Cut die Wasserscheide überquert wird. Ein durchschnittliches Panamax Schiff benötigt ungefähr 8 Stunden für die Kanaldurchfahrt. Es fährt, vom Atlantik kommend, von der Bucht von Limon aus am Cristobal Wellenbrecher in die Fahrrinne ein. In drei aufeinanderfolgenden Schleusenkammern der Gatun Schleuse wird es 26 m gehoben. Mulis befördern das Schiff von Kammer zu Kammer. Alle Schleusenkammern sind 33,5 m breit und 305 m lang. Dann läuft es durch den 423 Quadratkilometer großen künstlichen Lago Gatun bis zum 37 km entfernten Gaillard Cut. Der Gaillard Cut - inzwischen 152,5 m breit - ist annähernd 13 km lang und mußte zum großen Teil durch Felsen und Schiefer geschnitten werden. Hier war der Hauptteil der Ausgrabungen erforderlich, hier fanden die verheerenden Erdrutsche während des Baus und nach der Eröffnung des Kanals statt. Kurz bevor das Schiff die Schleuse von Pedro Miguel erreicht, passiert es den Gold Hill zur Linken, die höchste Erhebung am Kanal - 179 m über dem Meeresspiegel. Das zum Pazifik fahrende Schiff wird in der Pedro Miguel Schleuse in einer Stufe 9,5 m zum Miraflores See gesenkt, einem kleinen, künstlich angelegten Gewässer. Am Ende des 1,6 km breiten Sees liegen die Mira-flores Schleusen, die das Schiff in zwei Stufen um weitere 16,5 m auf die Höhe des Pazifiks bringen. Die Miraflores-Schleusentore sind wegen der extremen Unterschiede von Ebbe und Flut im Pazifischen Ozean die höchsten im ganzen Kanal. Nach weiteren knapp zwei Stunden Fahrt ist das tiefe Wasser des Pazifiks bei Baiboa erreicht. Die maximal zugelassenen Maße für die reguläre Durchfahrt betragen: 294,1 m Länge, 32,25 m Breite und 12 m Tiefgang.
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In den Gatun-Schleusen werden die vom Atlantik kommenden Schiffe in drei Stufen um 26 m gehoben.
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Der Einfluß des Panama Kanals auf die Entwicklung des Weltseehandels war seinerzeit bedeutend. Er ist Schnittpunkt einer Vielzahl von Handelsrouten und verkürzt den Seeweg von der Ostküste zur Westküste Nordamerikas um 15.000 Kilometer. Mit mehr als 13.000 Schiffspassagen pro Jahr ist der Panama-Kanal neben dem Suez- und Nord-Ostsee-Kanal eine der meist befahrenen Wasserstraßen der Welt. Fast 100 Jahre verwalteten die USA den Panama Kanal.
Am 31. Dezember 1999 endete die amerikanische Präsenz. Die neu geschaffene Behörde Autoridad del Canal de Panama (ACP) übernahm die Aufgaben der bisherigen Kanalkommision. Bereits seit 1979 gehören die Kanalzone, die Häfen Christobal und Balboa, die Panama Eisenbahn und der Marine Stützpunkt wieder zu Panama. Damit hat Panama seine endgültige Unabhängigkeit erreicht.
Jedes Schiff muss bei der Kanalgesellschaft ACP auf Tag und Stunde genau angemeldet und die Passage im Voraus bezahlt werden. Sie kostet beispielsweise für das Kreuzfahrtschiff „Astoria" 60.000 US$ und für die weitaus größere „Rhapsodie of the Sea" mussten bei der Durchfahrt am 15. April 1998 165.235 US$ gezahlt werden. Am Kanal wird ständig gebaut. Anlagen der Infrastruktur sind veraltet. Zu den erforderlichen Maßnahmen gehört u. a. die Erneuerung der Schleusenmechanik und Elektrik sowie der Eisenbahn und der Verkehrsleitsysteme. Bis zum Jahre 2020 soll die Kapazität um 20 Prozent gesteigert werden. Gemäß einer internationalen Studie ist geplant, eine dritte Parallelschleuse auf der karibischen und der pazifischen Seite für Schiffe bis 220.000 t zu bauen. Die Kosten belaufen sich auf 6 Mrd.USD. Auch der Containerverkehr soll erheblich ausgeweitet werden. Dazu werden die Umschlaganlagen in den Häfen Baiboa und Colon ausgebaut. Auch der Engpass Gaillard soll beseitigt werden, damit sich zwei Panamax-Schiffe (32,25 m Breite) begegnen können.
Die Kanalgesellschaft ACP zielt in eine positive Zukunft, wenn sie schreibt: „Die Arten der Verbesserungen am Kanal zeugen von der immer größeren Rolle, die die Panama-Schiffe im weltweiten Transport spielen. Der Wasserweg durch den Panama-Kanal wird auch zukünftig ein wichtiger, preisgünstiger Transportweg und ein wichtiges Segment des Welthandels darstellen.
Weil der Panama Kanal für über 60 % der Welthandelsflotte (Schiffe über 12 m Tiefgang) nicht mehr nutzbar ist, plant Nicaragua seit 1996, Mittelamerika zum zweiten Mal zu durchstoßen: Ein neuer 400 km langer Wasserweg durch Nicaragua soll den Atlantik mit dem Pazifik verbinden. Der projektierte 25 Mrd.US$ teure Kanal würde den 160 km langen Lago de Nicaragua durchqueren, außerdem müssten einige Flüsse ausgebaggert werden. Der Wasserweg soll breit und tief genug werden, um moderne Containerschiffe der Post-Panamax-Klasse aufnehmen zu können. In den beiden Häfen an den Küsten sollen große Container Umschlaganlagen entstehen. Fachleute lehnen das Projekt jedoch ab. Zu aufwändig und kostspielig. Quelle: DS |
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